di Giancarlo Tommasone

Anche le aziende armatoriali italiane, come abbiamo visto, hanno scelto la Cina per la realizzazione delle proprie unità. Non solo Grimaldi, che entro due anni vedrà la consegna di ben 12 navi (da parte dei cantieri Jinling), ma pure Moby, che a febbraio scorso attraverso l’amministratore delegato Achille Onorato, figlio del patron Vincenzo, aveva annunciato la firma dell’accordo con i cantieri Gsi. Patto per la costruzione di due nuove navi ro-pax.

Oltre a puntare sulla cantieristica navale, settore in cui la Cina tallona la Corea
del Sud (Seul guida con 5 milioni di tonnellate realizzate, 4,3 quelle di Pechino), il Paese orientale è impegnato
anche in un altro tipo di conquista

Vincenzo Onorato e Manuel Grimaldi

Rappresentata dalla gestione del traffico di merci attraverso i porti europei. Per attuare tale proposito – in corso da alcuni anni – la Rpc investe con forza su quella che è stata ribattezzata la nuova Via della Seta. Il trasporto, secondo le soluzioni attuate sempre più di frequente, è del tipo combinato (vale a dire avviene via terra e via mare); comprende una linea terrestre (rappresentata da ferrovie e strade) che collega Cina ed Europa attraverso l’Asia Centrale, il Medio Oriente e la Russia. La linea marittima, invece, mette in comunicazione Cina ed Europa attraverso la direttrice Sud-Est Asiatico, India, Africa Orientale e Mediterraneo. L’ultimo collegamento è reso naturalmente possibile dalla percorrenza del Canale di Suez.

Tutto ciò, per essere realizzato,
ha bisogno di corposi investimenti

Dal 2016 la sola China Development Bank ha finanziato per 12,6 miliardi di dollari progetti infrastrutturali. Altro denaro per la nuova Via della Seta è stato reperito con l’istituzione di un fondo ad hoc. Ma l’obiettivo finale è quello di partecipare al controllo degli scali europei. E allora assistiamo a partecipazioni acquistate dai cinesi in otto porti del nostro continente. Scali che si trovano in Italia, Francia, Spagna, Grecia, Belgio e Paesi Bassi. La manovra, effettuata negli ultimi dieci anni, è avvenuta attraverso aziende pubbliche e società private.

Il porto di Rotterdam

Il traffico tende a spostarsi da Rotterdam al Pireo

In tale contesto, la Cina dal 2008 detiene la gestione del porto ellenico del Pireo. L’accordo siglato ha la durata complessiva di 35 anni. Gli scambi, in pochi anni, sono addirittura triplicati e hanno portato il Pireo a diventare uno degli scali più «movimentati» d’Europa. L’opera continua secondo la strategia della Rpc; l’obiettivo finale – come ha rilevato Il Sole 24 Ore – è quello di realizzare, attraverso i Balcani, una linea ferroviaria, la cosiddetta «Land-Sea Express». Che collegherà il Pireo al Nord Europa.

Il porto del Pireo

Il progetto, nelle intenzioni, dovrebbe spostare sensibilmente traffici ed equilibri dall’Europa settentrionale a quella sudorientale. Sarà per questo che molte multinazionali, avvertendo il prossimo cambiamento, hanno spostato la loro logistica dal porto di Rotterdam a quello del Pireo. Stando ai calcoli effettuati, la linea «Land-Sea Express» dovrebbe accorciare i tempi di percorrenza delle merci dalla Cina all’Europa di 8-12 giorni.