domenica, Dicembre 5, 2021
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La spada di Damocle di Stellantis sul futuro del Mezzogiorno

Fca purtroppo parte in svantaggio rispetto ai francesi. La partita sarà chiara solo a presentazione del Piano industriale a inizio 2021

di Mario Polese

Può il Mezzogiorno d’Italia rinunciare agli stabilimenti della ex Fiat? Evidentemente no. Non è nemmeno pensabile. Il gap con il resto d’Italia dal punto di vista economico è sempre ampio. I danni socio-economici che lascerà il Covid saranno enormi e per la realtà meridionale non sarà facile superarli. Se a questo si dovesse aggiungere anche un ridimensionamento del settore della produzione delle autovetture e dell’indotto della ex Fca a Melfi e a Pomigliano sarebbe una catastrofe non solo per la Basilicata e per la Campania ma per tutto il Mezzogiorno con decine di migliaia di posti di lavoro persi in un amen. Catastrofismo? C’è da augurarselo.

Intanto sul futuro di Stellantis l’allarme è scattato. I sindacati hanno preteso un incontro a Torino che si è svolto il 15 ottobrescorso. Ma i dubbi su quelle che saranno le scelte della multinazionale rimangono. Il tema è complesso. Tanto più che quella di Stellantis non è una fusione. Si tratta in realtà di una acquisizione del gruppo italiano seppur quasi alla pari da parte del gruppo francese. E senza voler essere allarmisti, la storia ha sempre dimostrato che questo tipo di operazioni aziendali lasciano sempre qualcosa per strada soprattutto per chi viene acquisito.

Per questo bisogna tenere alta l’attenzione da un punto di vista istituzionale al fine di monitorare e capire nei dettagli quello che accadrà nei prossimi mesi che saranno realmente decisivi. Anche perché, ben che vada, qualcosa comunque cambierà dato che la proprietà oggi è in mano ai francesi e i dipendenti italiani dovranno necessariamente cambiare riferimenti. E al netto dei giudizi è risaputo che l’organizzazione del lavoro è diversa tra Parigi e Melfi e Mirafiori. Oltretutto non va sottovalutato il punto di partenza: Tavares che oggi è l’amministratore delegato di Stellantis è ancora l’Ad di Peugeot. Praticamente è lo stesso che avvenne in Fca quando Marchionne che era Ad di Fiat con l’acquisizione di Crysler divenne Ad di Fca. Insomma chi comanda oggi è Tavares.

La prima domanda da cui partire quindi è: come si organizzerà Tavarez considerando che c’è una differenza sostanziale tra gli assett industriali di Peugeot-Citroen e quelli italiani? Si parte da modelli di produzione e di organizzazione diversissimi tra Fca e Peugeout. Diversità strutturali ancor più marcate per quanto riguarda l’indotto. E il timore che dovranno essere gli italiani ad adeguarsi ai francesi è concreto. Tanto più che come testimoniato da esperti del settore, Peugeot ha dei vantaggi e non pochi nei confronti di Fca sia a livello produttivo che di bilanci.

In tutto questo, bene hanno fatto le organizzazioni sindacali ad aprire un tavolo per capire le reali intenzioni della multinazionale e del suo management. Ma senza farsi troppe illusioni la verità è che la partita si giocherà quasi totalmente sui tavoli politici o meglio tra quanto i Governi nazionali saranno capaci di incidere e investire sul settore dell’automotive dei prossimi 20 anni che è atteso da una vera e propria rivoluzione tecnologica. Avendo ben chiaro un punto di partenza a sfavore: il 15 per cento delle quote azionarie di Peugeot sono detenute dallo Stato francese. Non è una questione neutra e non si sfugge ad un obbligo: il Governo italiano se vuol determinare anche i parte le scelte dovrà avere la forza, l’interesse, la capacità e la visione di giocare una partita su uno scenario internazionale per garantire un futuro al settore automobilistico in Italia. Per questo c’è bisogno che chi rappresenta la Campania e la Basilicata con il ruolo di ministri o di sottosegretari faccia in pieno la sua parte.

In ogni caso bisognerà aspettare che Stellantis presenti il nuovo Piano industriale che a quanto si sa non sarà presentato prima della fine del 2021 e inizio del 2022. E sarà dunque il Piano industriale il vero spartiacque in cui si capirà realmente la situazione dell’organizzazione degli stabilimenti italiani con il tipo di produzione che verrà affidato loro. Senza contare che il vero ‘padrone’ del destino di una azienda automobilistica è il mercato sul quale poi si adegua la produzione nelle fabbriche. In ogni caso la politica, le istituzioni, i sindacati in Italia hanno una prima sfida da vincere: non attardarsi in divisioni ma giocare tutti nella stessa direzione.

Mario Polese
Vice Presidente Consiglio Regionale Basilicata

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